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Gleich drei Mal wollen wir sie verbauen. Die elektronische Zündanlage aus Holland. Keine Unterbrecher mehr wechseln, keine Schliesswinkel einstellen. Dies ist ungefähr das, was wir von ihr erwarten. Und natürlich wären 20 PS mehr und 2 Liter weniger Verbrauch auch ganz angenehm ;-). Sollte doch drinliegen oder? Laut Werbung haben wir es hier mit waschechter Formel 1 Technik zu tun! Spark Balancing! Die Elektronik soll minimalste Leistungsveränderungen taktweise (!!!) erkennen und ausgleichen. Na dann! Im Ernst: Wir erwarten keine Wunder. Ausserdem sind unsere Kisten schon bisher sehr gut gelaufen.


Den Warnhinweis an der Innenseite der Motorhaube muss ignorieren, wer sich zum Einbau entschliesst...


Die neuen Verteiler werden mit Bakelitdeckel geliefert, welcher sich nicht vom originalen unterscheidet. Wer schon die 'blaue' Hochspannungszündspule drin hat, kann auf den Kauf einer neuen verzichten. Wer noch mit der originalen, grünen Ducellier fährt, muss diese durch eine neue (hässliche) ersetzen. Unsere Zündkabel lassen wir drin, weil wir nicht an Hokuspokus glauben.


Als erstes stellen wir die Motoren auf OT 1. Zylinder. Dazu entfernen wir die Zündkerzen um den Motor am Alternator leichter durchdrehen zu können.


Bevor wir die originalen Ducellier M95 Verteiler ausbauen, stellen wir an der neuen Zündung die korrekte Verstellkurve ein. Die richtige Kurve kann anhand einer mitgelieferten Liste ausgewählt werden. Sie orientiert sich an der Nummer des originalen Verteilers. Die neue Zündanlage kann so auch problemlos in einen 504 GL oder einen 403/404/505/204/304 etc. eingebaut werden.
Eingestellt wird die Kurve ganz einfach mit einem kleinen Schraubenzieher an der kleinen Verstellschraube im Loch an der Unterseite des neuen Verteilers. Beim XN2 wird die Schraube auf die Position 'B' gebracht. Fertig.


Nun merken wir uns die Stellung des Läufers, bevor wir den alten Verteiler ausbauen. Zehn nach Zwei nennen wir die Stellung mal.


Nun bauen wir den neuen Verteiler mit der gleichen Läuferstellung wieder ein. Dabei achten wir darauf, dass der Anschluss für die Unterdruckverstellung auf die richtige Seite zu liegen kommt.


Die zwei Anschlusskabel an die Klemmen 1 und 15 der Zündspule versehen wir mit passenden Kabelschuhen


Nun verlegen wir die Anschlusskabel zur Zündspule, schliessen die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge an den neuen Verteilerdeckel an und schrauben wieder alle Kabel an die Spule. Ausserdem wird der Unterdruckschlauch wieder an den Verteiler angeschlossen. Wer genau hinsieht, bemerkt, dass uns hier beim Anschliessen ein kleiner Fehler unterlaufen ist, welcher sich später noch bemerkbar machen wird.


Nun schalten wir die Zündung ein und drehen leicht am Verteiler bis zum Punkt, an dem die grüne Leuchtdiode gerade ein-/bzw. ausschaltet. Wir schrauben den Verteiler erst mal leicht fest und montieren den Deckel. Wir haben nun die Afrika-Einstellung gemacht. D.h. der Zündzeitpunkt ist ungefähr richtig, der Motor wird so einigermassen laufen und uns zumindest bis in die nächste Oase bringen. In unserem Fall bis zum Motortester.


Hier werden wir nun in klassischer Manier, mit der Stroboskoplampe den Zündzeitpunkt genau einstellen. Anschliessend geht's auf eine erste Probefahrt um den Motor für den Abgastester auf Betriebstemperatur zu bringen.


Es fährt! Nur der Drehzahlmesser hat noch Pause...Hmmm.


Der Fehler ist schnell gefunden. Das graue Kabel für den Drehzahlmesser gehört an Klemme 1, das braune oben an Klemme 15.
Alle Aufwärmfahrten verlaufen ansonsten sehr zufriedenstellend....Alle? Nun- Der Suisse sorgt noch ein wenig für Unterhaltung mit einem überkochenden Kühler. Sein Besitzer quittiert die Dampfwolken allerdings eher mit einer leicht depressiven Miene...Doch wer will es ihm verübeln? Musste er doch schon einige Rückschläge während der Restauration erleben... Der PEUGEOT-Profi, welcher auch seine samstägliche Werkstatt und seinen wertvollen Rat zur Verfügung stellte, fand des Rätsels Lösung allerdings relativ schnell. Nachdem klar war, dass der Thermoschalter am Kühler Signal gab und die überbrückte Magnetkupplung am Ventilator korrekt arbeitete, musste der Strom irgendwo in einem Kabel Ferien machen. Kabel ersetzt - Problem gelöst. Der Suisse Besitzer mag wieder lachen. Vorsichtig.


Die anschliessende Probefahrt zum Restaurant für ein Nachtessen zu dritt wurde zur ersten richtigen Frühlingsaufsfahrt! Mann! Was gibt es schöneres, als in einem 504 bei tief stehender Sonne im Cruising-Tempo durch die Landschaft zu gleiten? Als wir mit breitem Grinsen aus unseren Karren stiegen, war wieder einmal klar, welch' wunderbares Auto die Franzosen da vor 40 Jahren auf die Räder gestellt haben! Wer's nicht glaubt, soll sich mal in einen 40-jährigen Opel oder Ford setzen und ein wenig durch die Gegend holpern...Sorry Freunde ;-) Oder wie der Werkstatt-Senior zu sagen pflegte: Andere fahren auf dem Fahrwerk - Ein Peugeot fährt auf der Strasse!


Vor dem Hintergrund der samstäglichen Ausnahmesituation in der PEUGEOT Markenvertretung hier noch ein paar erste Fakten und Eindrücke zur neuen Zündung:

Der Einbau der 123-Ignition ist auch für Halblaien kein grosses Problem.

Ein Zeitbudget von 2-3 Stunden ist durchaus realistisch.

Ein Leistungsplus ist subjektiv und erwartungsgemäss nicht festzustellen.

Aber nun kommt's!

Bei einer korrekten Leerlaufdrehzal von 900 U/min und einem CO-Wert von 1.7% ist das TI-typische, leichte Leerlauf-Ruckeln vollständig weg! Wo sonst so alle 50 Takte mal eine Zündung daneben ging, herrscht absolute Laufruhe! Insbesondere Automatikfahrer bemerken diesen Fehler bei eingelegter Fahrstufe im Stand deutlich durch leichtes, sporadisches Erzittern des Aufbaus. Bzw. bei leicht zu tiefer Leerlaufdrehzahl, durch 'beinahe Absterben'. Bei allen drei Motoren könnten wir nun bedenkenlos (na ja, beinahe) ein Glas Wasser (oder Bier) auf die Ansaugbrücke stellen, ohne dass dieses runter fallen würde.

Ein weiterer -allerdings subjektiver- Eindruck zeigt sich schon nach kurzer Probefahrt. Beide 504-Fahrer bemerken unabhängig von einander eine spürbar samtigere Motorencharateristik im Teillastbereich. Das Motorgeräusch ist weicher und Vibrationen in Händen und Füssen weniger. Aber Vorsicht: Die beiden Fahrer hören auch sonst das Gras wachsen und haben einen sehr empfindlichen Hintern. Bei Vollgas sind die Effekte nicht mehr wirklich spürbar.

Messbare Fakten zum Benzinverbrauch werden hier nach ein paar Wochen nachgeliefert. Beide 504 verbrauchten bisher immer ziemlich genau 10l/100km.

 

Disclaimer:

Wer das nachbaut, tut dies auf eigene Gefahr. Vielleicht ist mir bei der Beschreibung ein Fehler unterlaufen.

 

 

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